Mes: noviembre 2022

Dualidad en la Industria de defensa actual. II CICLO AEME/22

Cristián Briales

Ingeniero de Supervivencia

GDELS-Santa Bárbara Sistemas

Introducción

La amenaza que representan los IED en las misiones de paz aparece tanto en los medios que se hace innecesario aclarar que IED son las siglas de Improvised Explosive Device. Esto se refiere a artilugios no convencionales, como coches bomba situados al borde de la carretera y que se hacen detonar al paso de un convoy. Se ha establecido una clasificación de diversos tipos de IED, los cuales se gradúan en una serie de Niveles de amenaza en función de la cantidad de explosivo y de la distancia. Por ejemplo, una furgoneta repleta de explosivo a unos metros de distancia, representa un cierto nivel en la parte alta de la escala.

Singularidad de la amenaza IED

El IED es una amenaza singular frente a la que los vehículos blindados tradicionales no ofrecían protección suficiente. El dotar a los vehículos militares de una protección ajustada al nivel que exige su perfil de misión es uno de los retos a los que se enfrenta la industria de plataformas terrestres y al que GDELS-Santa Bárbara Sistemas dedica una parte importante de presupuesto de I+D.

Desde más de una década, la gama de vehículos blindados que GDELS-Santa Bárbara Sistemas desarrolla tiene una respuesta a amenazas IED conocida y un nivel de protección ajustado por diseño a la exigencia del cliente.

La singularidad de esta amenaza se debe a los fuertes efectos dinámicos producidos por la detonación del artefacto. La onda aérea de gran intensidad generada por el IED, que se amplifica de forma no-lineal al superponerse con la onda reflejada en el terreno, se propaga hacia el vehículo transportando en su frente un elevadísimo impulso.

Al incidir y reflejarse contra la superficie de un blindado, esta onda transfiere un impulso que puede oscilar entre 3 y 30 kN·s por m2, dependiendo principalmente de la cantidad de explosivo y la distancia.

Sumando vectorialmente los impulsos transferidos a las distintas superficies del blindado, podemos encontrarnos con impulsos totales que, en casos extremos, podrían superar los 100 kN·s. Estos impulsos pueden ser verticales hacia arriba, si el IED está enterrado bajo el punto por donde pasa el blindado, o también laterales, si el IED es un coche bomba aparcado a un lado del camino.

Para hacernos una idea de qué representa un impulso de 100 kN·s, este valor es la cantidad de movimiento de una camioneta de 3.6 Ton impactando a 100 km/h contra un vehículo en reposo. Como vemos, cuantitativamente, los impulsos intercambiados en un IED son típicamente similares a los de una colisión entre automóviles.

Sin embargo, aunque guardan similitud, hay una importante diferencia cualitativa respecto a una colisión de carretera. El tiempo en que se transfiere el grueso del impulso al blindado oscila entre 0.3 y 3 ms, lo que es 1-2 órdenes de magnitud inferior al tiempo en que se transfiere el impulso en una colisión. Así pues, el carácter del evento IED es mucho más dinámico, pues al ser la estructura de un blindado mucho más rígida que la carrocería de chapa de un automóvil, las aceleraciones globales son mucho más fuertes.

La mitigación de estas aceleraciones, para asegurar la supervivencia de la tripulación, exige elementos amortiguadores en las interfaces de la estructura con los asientos o con cualquier unidad o aparato en contacto con la persona. De lo contrario, estos componentes transmitirán esfuerzos al cuerpo que pueden traducirse en lesiones graves.

Aportación de la ingeniería civil al desarrollo de defensa

Del diseño moderno de automóviles según requisitos de seguridad ante accidentes (crash-worthiness), se extraen valiosas técnicas y metodologías para el diseño de blindajes protegidos contra IED. No obstante, por tratarse de fenómenos cualitativamente diferentes, las soluciones de supervivencia son distintas en un blindado que en un coche, como puede esperarse.

Un ejemplo claro de aportación civil es la sofisticada tecnología de ensayos crash-test de automoción, que se aplica, con lógicas adaptaciones, a la evaluación de los niveles de protección de vehículos para la supervivencia de sus ocupantes.

Para evaluar la supervivencia, se realizan ensayos reales en todos los aspectos, excepto en que los tripulantes se reemplazan por maniquís antropomórficos monitorizados o ATD (anthropomorphic test device). Estos son los conocidos crash-test dummies de la automoción, a los que se añade algún sensor específico como es el registro de presiones sobre el tórax. Estos dummies siguen siendo perfeccionados por la industria civil desde hace décadas y son igualmente útiles en la industria de defensa. De hecho, los criterios basados en probabilidad de lesión son los mismos, pues los soldados son igual de vulnerables que los conductores.

Una diferencia respecto a los crash-tests reside en los montajes e instalaciones empleados. Mientras que en automoción se consiguen representar las velocidades relativas y geometría de la colisión mediante carros o trineos) acelerados sobre raíles, en las pruebas IED no queda otro remedio que detonar una carga explosiva representativa de la amenaza. Esto se tiene que realizar en campos de prueba del Ejército y bajo estrictos protocolos de seguridad, dada la potencia de las explosiones, que puede aproximarse a los niveles de una bomba de aviación.

Otra diferencia relevante con respecto a las pruebas crash-test es la imposibilidad de filmar desde el exterior el evento, pues a los pocos milisegundos el vehículo queda envuelto en una bola de fuego, que da paso a una nube fuliginosa de polvo que persiste durante unos segundos, cuando ya todo ha concluido. Los registros filmados se limitan al interior del vehículo, constituyendo la información más valiosa que se recoge en un ensayo, aparte de las señales de los dummies.

En el ámbito de defensa se han desarrollado métodos sofisticados para instalar las cámaras interiores, minimizando su movimiento durante los primeros ms del evento. También es posible, pintando un patrón de marcas en el interior, reconstruir la dinámica de deformación de dicha superficie. Esto resulta útil para caracterizar las reservas de espacio de supervivencia y también para correlar simulaciones numéricas.

Otra contribución del ámbito civil es el avance que la automoción ha impartido a la simulación numérica para eventos altamente dinámicos y no lineales. Esta herramienta ha sido crucial para ir optimizando la respuesta de las carrocerías a colisiones. Existen paquetes de software comercial (LS-DYNA, RADIOSS, etc.) que permiten modelar los aspectos relevantes de la dinámica de deformaciones con gran fiabilidad. Y estas mismas herramientas son indispensables para el diseño avanzado de vehículos blindados, si se busca compatibilizar su diseño con la supervivencia ante IED.

Innovaciones del desarrollo militar C-IED con potencial aplicación civil

La industria de defensa, como hemos apuntado, ha aprovechado un buen número de las herramientas y técnicas del campo civil para el desarrollo de vehículos compatibles con la supervivencia ante IED. A su vez, condicionadas por las importantes diferencias cualitativas asociadas a un IED, estas técnicas se han tenido que adaptar al nuevo entorno, como veremos a continuación.

Hemos visto ya que en las pruebas reales se ha tenido que sustituir la filmación exterior por vídeos de alta velocidad desde el interior. Esto presenta problemas prácticos como es iluminar un interior oscuro con focos que no se destruyan durante el evento. Pero, sobre todo, está el problema teórico de un análisis y reducción de datos fiable a partir de registros obtenidos con cámaras que vibran y se desplazan durante el evento. Para este último problema, existen técnicas de minimizar y de corregir por ordenador los efectos de cámara móvil, lo que permitirá en su día obtener una información casi tan valiosa como la de los vídeos exteriores. Esta técnica, no cabe duda, podrá aplicarse en un futuro en los crash tests con el fin de obtener datos no accesibles desde el exterior.

Otro ejemplo es la computación numérica, donde la simulación de la generación y propagación de una onda aérea a partir de una fuerte explosión, es ya un fuerte reto computacional. En efecto, para resolver las ecuaciones de evolución del gas, se requiere lo que se llama una discretización euleriana, donde la malla es fija y los gases fluyen de una celda a otra. Esto es radicalmente diferente a la discretización lagrangiana que se usa en crash test, donde los nodos de la malla son puntos materiales de la estructura sólida que se deforman y mueven con la misma.

El problema se complica cuando el gas de la onda aérea incide e interacciona con la estructura del vehículo. En esta fase se deben considerar ambas discretizaciones condicionándose entre sí, lo que ralentiza la computación de modelos 3D hasta tiempos de cálculo inasumibles. Para que los tiempos de cálculo sean razonables, es obligado dividir la modelización numérica en fases, lo que significa poner a punto una metodología propia indispensable para obtener simulaciones consistentes en las que apoyarse para optimizar el diseño.

Esta metodología de interacción de ondas áreas con estructuras podrá ser de aplicación en campos civiles como la minería o en la protección de plantas de generación de hidrógeno verde y sus depósitos de almacenamiento en la red de distribución.

Conclusión

Hemos visto que el diseño de plataformas terrestres conforme a criterios de protección IED ha sacado provecho de muchas técnicas y métodos de la industria civil, sobre todo del campo de la automoción.

A su vez, debido a la singularidad de la amenaza IED y sus diferencias cualitativas, ha sido necesario poner a punto técnicas de ensayo y simulación numérica que son específicas del reto de la industria de defensa para asegurar la supervivencia ante IED. Estos avances, como la técnica de filmación con cámaras montadas en el interior, podrían encontrar aplicación en la I+D de la industria civil.

LA INDUSTRIA DE DEFENSA EN EL EJERCITO DEL AIRE, del II Ciclo AEME/2022

Arturo Alfonso Meiriño. General de División EAE (R). Academia de las Ciencias y las Artes Militares (ACAMI)

https://www.diariosur.es/v/20130706/malaga/senalan-crisis-puesto-entredicho-20130706.html

El Ejército del Aire y la industria aeronáutica española: una simbiosis histórica

El sector industrial aeronáutico español ha estado inexorablemente unido a la historia del Ejército del Aire (EA). Una historia, relativamente corta, tanto la del sector como la de nuestra Fuerza Aérea, cuando la comparamos con la larga tradición de los sectores industriales terrestre y naval en nuestro país y la de nuestros centenarios Ejército de Tierra y Armada.

Sin embargo, la evolución que ha sufrido la industria de la aviación a lo largo de ese relativamente corto período de vida, se ha producido, si se me permite el símil, a la misma velocidad que su principal protagonista; es decir, el avión, que, ya hace tiempo, superó la barrera del sonido. La industria que diseña, desarrolla, produce y mantiene a los aviones en España, de acuerdo con el reciente informe realizado por KPMG para la Asociación de Industrias de Defensa, Seguridad, Aeronáutica y Espacio, (TEDAE), facturó en 2022, a pesar de los efectos de la pandemia, 8,1 millardos de euros, destinó el 9,4% de su facturación a la I+D+i, aportó a las arcas del Estado 1,5 millardos de euros en ingresos fiscales, creó el 0,7% de empleo nacional con 33.900 puestos directos y 108.500 indirectos, de calidad y contribuyó al 1% del PIB nacional, generado por el efecto de arrastre de sus empresas.

Y en ese proceso vertiginoso, varios son los factores que han contribuido a que la base tecnológica e industrial del sector aeronáutico español haya alcanzado los mas que saludables niveles actuales de competitividad en la esfera internacional, con un 44% de su facturación realizado en el exterior. Competitividad que se ha enmarcado en áreas como la de desarrollo de Aero-estructuras, la propulsión, la aviónica y otros sistemas y equipos producidos por pequeñas y medianas empresas, poseedoras de unos elevados y competitivos niveles tecnológicos. Unos niveles, en definitiva, que nos permiten afirmar que España es uno de los pocos países europeos capaces de hacer volar un avión; desde el diseño hasta el ensamblaje final y la certificación así como su mantenimiento a lo largo del ciclo de vida.

De los “offsets” a la competitividad en los programas aeronáuticos de cooperación

Sin duda, la decisión tomada por el Consejo de Ministros en mayo de 1983, de dar luz verde a la adquisición, a la US Navy, bajo la modalidad FMS (Foreign Military Sales), de 72 aviones EF-18A/B, dentro del Programa FACA (Futuro Avión de Caza y Ataque), es el factor clave que, gracias a una política de compensaciones industriales asociada a dicha adquisición, mucho más concreta y estructurada que la que se había venido desarrollando hasta entonces en las adquisiciones en el extranjero, produjo un impulso sin precedentes en el proceso de desarrollo tecnológico del sector industrial aeronáutico español. Y que también trajo un cambio de paradigma en la forma de operar y gestionar el sostenimiento de las flotas en el EA, este último aspecto a través del SND (Sistema de Necesidades y Distribución) que revolucionó la gestión del abastecimiento y el mantenimiento aéreos e incluso indujo a la reorganización del entonces Mando de Material (MAMAT) del EA, hoy Mando del Apoyo Logístico (MALOG).

Unas compensaciones industriales, u “offsets” (contrapartidas), como se les denominaba entonces, que posteriormente evolucionaron hacia el concepto de “just return” (justo retorno) aplicado en el programa EFA (European Fighter Aircraft), de adquisición de los aviones Eurofighter, al que España se adhirió en junio de 1984, cuando se autorizó por el Consejo de Ministros la participación, con un 13%, en el proyecto y cuya gestión se asignó a la Agencia NETMA, creada a tal efecto, en el marco de la OTAN. Concepto este del “just return” por el que España igualaba su participación industrial a su participación en los costes (y por tanto financiación), y ello tanto para el motor como para la célula y cada uno de sus equipos de abordo y de apoyo contratados en el programa. Es lo que en términos técnicos se denomina workshare=costshare y que permitió a la industria nacional participar en el desarrollo tecnológico del “Typhon”, como se le acabó llamando, con el consiguiente salto tecnológico para el sector aeronáutico español.

El Programa Eurofighter permitió alcanzar unos niveles de competitividad en el sector aeronáutico nacional suficientes y necesarios para enfrentarse a las nuevas reglas del modelo de “global balance”, implantado por la Organización Conjunta para la Cooperación en materia de Armamento (OCCAR), a la que España se adhirió en 2005. Un modelo mediante el cual, la participación industrial a nivel nacional se mide en términos globales, es decir en varios programas gestionados por la organización y a lo largo del tiempo. Modelo que es aplicado, por ejemplo, en el Programa del avión de transporte estratégico A400M o en el programa del Sistema Aéreo Remotamente Tripulado (RPAS) europeo MALE (Medium Altitud and Long Endurance), gestionados por la OCCAR. En ambos programas, se ha podido demostrar, y se continúa demostrando, el alto nivel alcanzado por las empresas españolas relacionadas con la aeronáutica que, en competencia con otras de los países participantes en estos proyectos, han logrado hacerse con determinados contratos, en específicos nichos tecnológicos.

La entrada de España, con pleno derecho, en las organizaciones internacionales relacionadas con la defensa, primero en la OTAN en 1982, y posteriormente en la Unión Europea en 1986, así como la entrada de España en las diferentes organizaciones internacionales relacionadas con aspectos industriales de la defensa. −LoI (Letter of Intent) y su posterior Acuerdo Marco (Framework Agreement), OCCAR (Organisation Conjoint pour la Cooperátion an Matière d’Ármament), EDA (European Defence Agency) o la NSPA (NATO Support and Procurement Agency), o la entrada de AFARMADE, posteriormente relanzada como TEDAE, en la asociación de industrias Aeroespaciales y de Defensa europea (ASD), junto a la apuesta por la cooperación internacional en el campo aeronáutico como forma de satisfacer las necesidades de sistemas de armas para el EA, han constituido otro elemento clave en el proceso de desarrollo tecnológico de las empresas españolas.

Y por supuesto sin olvidar la fórmula de financiación aplicada a los grandes programas de defensa, con la participación del Ministerio de Industria. Modelo que permitió, en su día, posibilitar la participación de las empresas españolas en los grandes programas de defensa en general y en los de carácter aeronáutico en particular, siendo por tanto otro de los factores determinantes en ese proceso evolutivo del nivel tecnológico y de competitividad de la base tecnológica e industrial actual del sector en España.

Los fondos europeos y el nuevo ciclo inversor del MINISDEF: los retos actuales

Con ese bagaje, nos encontramos en las postrimerías del 2022 con una industria aeronáutica de defensa española que, tras un importante periodo de estancamiento en cuanto a programas aeronáuticos lanzados por el Ministerio de Defensa español, con un escaso portfolio en cuanto a programas de cooperación internacional lanzados en los últimos años, y con un importante impacto negativo producido por el parón de la pandemia del COVID-19, tiene por delante tres retos o realidades a los que hacer frente.

Por un lado, nos encontramos con una Unión Europea absolutamente decidida, y esta vez con financiación, a alcanzar tres objetivos bien definidos en su Estrategia Global (EUGS en sus siglas en inglés), y en particular en su Plan de Implantación en las áreas de Seguridad y Defensa. En primer lugar dispuesta a analizar, de forma conjunta, las necesidades de capacidades militares que Europa requiere para hacer frente a las amenazas presentes y futuras de la Unión; en segundo lugar decidida a promover la cooperación en la adquisición de capacidades militares conjuntas y por último, involucrada en el proceso de fortalecimiento de la Base Tecnológica e Industrial Europea (EDTIB en sus siglas en inglés), llevándola a niveles más altos de competencia desde el punto de vista tecnológico y a cotas más elevadas de competitividad en la esfera global. El Plan Europeo de Defensa (EDAP en sus siglas en inglés) y dentro de él, su Fondo Europeo de Defensa (EDF en sus siglas en inglés) han traído, por primera vez en la historia de la Unión Europea, fondos europeos para la defensa. Los 7,9 Millardos de Euro aprobados en la Marco Financiero Plurianual (MFF en sus siglas en inglés) para el período 2021-2027 (2,6 Millardos de Euro para investigación y 5,3 Millardos de Euro para desarrollo de capacidades) suponen un panorama de inversiones sin precedentes para los próximos años, en el que necesariamente tanto el Ministerio de Defensa como la industria aeronáutica española tienen que estar si queremos seguir evolucionando en la competitividad del sector aeronáutico español. Proyectos como el de “Tecnologías para ala rotatoria de próxima generación”(Investigación), o el FMTC (Future Medium size Tactical Cargo) (Desarrollo), ambos dentro del EDF, o el FCAS (Future Combat Air System), son solo unos ejemplos de lo que está en juego para el futuro de la industria aeronáutica española.

Por otro lado, nos encontramos ante un proyecto de presupuestos del Ministerio de Defensa Español para 2023 en el que, además de la continuación de los Programas Especiales de Modernización en curso, se han añadido 13 nuevos programas, 6 de los cuáles son eminentemente aeronáuticos: El helicóptero multipropósito para la Armada, los aviones de patrulla marítima (MPA en sus siglas en inglés) para el EA, los Sistemas Aéreos Pilotados remotamente  (RPAS en sus siglas en inglés) de largo alcance SIRTAP (Sistema Remotamente Tripulado de Altas Prestaciones), el programa de sustitución de los aviones C-15M (EF-18A/B) del EA, los aviones sustitutos del AV-8B Harrier de la Armada y del C.15M (EF-18A/B) 2ª fase del EA y los aviones de vigilancia marítima (VIGMA) para el EA. Seis programas con un coste total de 13,1 Millardos de Euro a lo largo de sus diferentes periodos de ejecución, lo que representa un 76% del total de los costes de los 13 nuevos programas.

Todo ello sin olvidar la denominación actual del Ejército del Aire que también lo es del Espacio (EAE). Y por tanto la necesidad de extrapolar los aspectos antes indicados a un nuevo sector, el del Espacio, en el que los asuntos de defensa han ido ganando protagonismo y que, aunque representando por el momento solo una pequeña aportación al PIB nacional (0,1%), ha sabido especializarse en el desarrollo de lanzadores, satélites, segmento terreno, operadores de satélite y aplicaciones entre otros, con un volumen creciente de facturación y dentro de ella, un más que relevante 80% de facturación asociada a la exportación. Un sector que también tiene detrás a la Unión Europea al incluirlo entre sus prioridades de inversión en el marco del MFF. La puesta en marcha, en los próximos meses, de la Agencia Espacial Española, será sin duda un importante apoyo al desarrollo de este sector en España.

Teniendo en cuenta el escenario presupuestario previsto para el  Ministerio de Defensa en 2023 (asumiendo que las inversiones reales del Programa 122.B del proyecto de presupuestos no sufrirán modificaciones o recortes posteriores a la vista de las revisiones a la baja que las previsiones del PIB español están teniendo) y asumiendo también que España se involucrará en los proyectos, tanto de investigación como de desarrollo, de la Unión Europea dentro del programa EDF, será necesario desarrollar nuevas fórmulas innovadores y más ágiles de contratación y de gestión así como disponer de un capital humano apropiado en cantidad y calidad no solo en el ámbito industrial sino también en el de la Dirección General de Armamento y Material (DGAM), responsable de la gestión de adquisiciones de los sistemas de armas demandados por los Ejércitos y la Armada y priorizados por el Estado Mayor de la Defensa (EMAD)  en su Objetivo de Capacidades Militares  (OCM).

Revista Ejército número 979 de noviembre de 2022

ARTÍCULOS

·         EL CUARTO PILAR DE LA VICTORIA. LA INFLUENCIA DE LA SUERTE EN LA GUERRA. Andrés González Alvarado. Teniente coronel de Infantería DEM.

·         ANÁLISIS COMPARATIVO DE DAESH Y HEZBOLLAH. Diego Gaspar Azparren. Cabo 1º de Caballería. Criminólogo, Master en Análisis y Prevención del Crimen. Doctorado en Ciencias Sociales y Humanidades.

·         GEOPOLÍTICA GLOBAL PARA UNA POSTGUERRA UCRANIANA. Raúl Suevos Barrero. Coronel de Infantería retirado.

·         JAPÓN: CAIDA Y AUGE DE UNA NACION. Antonio Varet Peñarrubia. Coronel de Artillería retirado.

·         OPERACIONES EN EL CIBERESPACIO: ¿ESAS DESCONOCIDAS? José María Millán Martínez. Teniente general.

·         DRONES CAZADORES DE BLINDADOS. José Alberto Marín Delgado. Capitán del Ejército del Aire y del Espacio.

·         LAS JEFATURAS DE APOYO Y LA PREPARACIÓN (JEAPRE), DESCONOCIDAS PERO INDISPENSABLES. Ramón Angulo Morales. Coronel de Infantería DEM.

·         EL DEPARTAMENTO DE IDIOMAS DE LA ESCUELA DE GUERRA DEL EJÉRCITO. Manuel Arriví Albentosa. Teniente coronel de Caballería.

·         EL TENIENTE CORONEL PALANCA: CUANDO ESPAÑA INVADIÓ VIETNAM. Ignacio Del Pozo Gutiérrez. Licenciado en Derecho e Historiador.

·         LA ORGANIZACIÓN DEFENSIVA DE LOS PIRINEOS EN NAVARRA. Félix David Vaquerizo Rodríguez. Coronel de Infantería DEM.

SECCIONES

OBSERVATORIO INTERNACIONAL

·         NUEVO GOLPE DE ESTADO EN ÁFRICA.

Alberto Pérez Moreno Coronel de Infantería DEM retirado.

·         PERDURA EL CONFLICTO ENTRE ARMENIA Y AZERBAIYÁN TRAS CASI CUATRO DÉCADAS.

Carlos Echeverría Jesús. Profesor de Relaciones Internacionales de la UNED.

PENSADORES ESTRATEGICOS

·         LIANG Y XIANGSUI Y SU GUERRA IRRESTRICA (PARTE 1).

Ángel José Adán García. Coronel de Artillería DEM.

INNOVACIÓN TECNOLOGICA

§  ESPIA ELECTRICO.

§  PANTALLA DE HUMO.

Ricardo Illán Romero. Teniente coronel de Infantería.

FILMOTECA

§  EL MAESTRO DEL AGUA.

§  CASTILLO DE ARENA.

José Manuel Fernández López. Ejército de Tierra.

INFORMACIÓN BIBLIOGRÁFICA

·         ESTRATEGIA. UNA FORMA DE PENSAR. EVOLUCIÓN DEL PENSAMIENTO ESTRATÉGICO.

Federico Aznar, Andrés G. Martín y Luis Feliú | Silex | 2022.

·         GALDOS EN EL MUSEO DEL EJÉRCITO. LA GUERRA DE LA INDEPENDENCIA A TRAVÉS DE LOS EPISODIOS NACIONALES.

Museo del Ejército | Ministerio de Defensa. Secretaría General Técnica | 2021

WARGAMES/ JUEGOS DE GUERRA

§  EL DÍA MÁS LARGO.

José Manuel Fernández López. Ejército de Tierra.

La industria de defensa en el ET. II Ciclo AEME de 2022

Manfredo Monforte Moreno. General de División (Ret.). Dr. Ingeniero de Armamento. Artillero. Academia de Artes y Ciencias Militares

General Monforte Moreno

“Robles (ministra de Defensa) alerta de que la industria militar europea está ganando la batalla a la española”, a lo que añade: “tenemos mucha capacidad, iniciativa de hacer cosas, pero mucha competencia internacional… la industria española es muy pequeña y eso hace que en ocasiones sea menos competitiva” (Europapress, 21 de octubre de 2022). Un diagnóstico válido para los últimos cinco siglos de la pendular historia industrial militar nacional.

La industria militar española equipa a los ejércitos desde que Alonso de Quintanilla gestionase el reclutamiento y aprovisionamiento de las Hermandades de Castilla para la conquista de Granada. A partir de ese momento (1492), los Reyes Católicos mantienen un ejército permanente, razón última por la que aparece una industria artesanal, privada y gremial que le proporciona armas y equipos.

Dos siglos antes, la pólvora negra había llegado a Europa para revolucionar el arte de la guerra. Único propulsor y explosivo durante casi seis siglos, alrededor de ella, y sin abandonar la fabricación de armas blancas y otros ingenios, aparece la necesidad de fabricar ingenios capaces de lanzar proyectiles a partir de la energía química de la pólvora, lo que da lugar a la aparición de numerosas instalaciones privadas de armamento ligero y pesado, sus municiones y su pólvora.  

Durante el Siglo XVI y a medida que se estanca el combate terrestre, el esfuerzo bélico se orienta a incrementar la fuerza naval. Con la llegada de los Borbones a España a principios del Siglo XVIII, se regula la actividad industrial militar y la Corona asume su explotación para lo cual confía la tarea al Cuerpo de Artillería. Con el fin de satisfacer las necesidades del Ejército y mantener la Carrera de Indias se crean las Reales Fábricas, que a finales del XVIII se reordenan y alejan de la frontera francesa tras la revolución de 1789. Los problemas económicos y otras circunstancias obligan a importar armamento para abastecer a las unidades durante las Guerras Carlistas del XIX, mostrando claramente las carencias de una industria en continua decadencia y sin pulso. Este hecho, conocido por militares y gobernantes, ha tratado de corregirse en repetidas ocasiones con resultados muy dispares.  

La industria militar trató de reorganizarse por enésima vez durante la dictadura de Primo de Rivera y posteriormente durante la II República, pero los continuos cambios de gobierno y la Guerra Civil truncaron cualquier iniciativa. Tras la contienda, la fabricación quedó en manos del Estado o con una fuerte intervención de éste. Así, la creación del Instituto Nacional de Industria y de la Empresa Nacional Santa Bárbara protagonizan décadas de centralización y control de unas capacidades poco competitivas y, en algunos casos, ruinosas. En paralelo, comenzaron a nacer algunas industrias de capital privado (Barreiros, Manufacturas Metálicas Madrileñas, Instalaza, Ceselsa, Fecsa, Iturri…) que poco a poco fueron equipando al Ejército de materiales muy dispares, desde lanzagranadas a uniformes, material de campaña y otros aperos.

Con la llegada de la democracia se inicia una reconversión industrial inevitable; en el sector de defensa se comienza a considerar la cuenta de resultados de las empresas públicas, reconociendo que sanearlas precisaba de nuevos productos –innovación– y el acceso al mercado exterior.  El déficit del sector público es el detonante de la privatización de la Empresa Nacional Santa Bárbara a favor de la multinacional americana General Dynamics. A dicha privatización siguieron los intentos de reconversión de algunas factorías para terminar cerrando unas y vendiendo otras.

Al igual que la Armada cuenta con un proveedor principal, Navantia, de capital público, y el Ejército del Aire dispone de Airbus como suministrador de referencia, el Ejército de Tierra no cuenta con un “campeón nacional” capaz de satisfacer el grueso de sus necesidades. De hecho, las compras del Ejército están atomizadas y se reparten entre la industria nacional y el mercado internacional, donde se trata de adquirir materiales que se han dejado de producir en España, como es el caso de fusiles, pistolas, cohetes, misiles, etc.

Aunque en conjunto la industria militar española es netamente exportadora, no ocurre lo mismo con el material terrestre, pues para resultar competitivo en el mercado exterior hay que mantener un cierto volumen de producción que, en los países de nuestro entorno, se apoya en la demanda interna. Una industria que cuenta con una baja demanda basada en un presupuesto anoréxico, que recibe pedidos de forma discontinua –por programas– y carece de una planificación estratégica por parte de su cliente interno, es incapaz de mantener un cierto ritmo de producción y justificar nuevas inversiones en inmovilizado –un ejemplo es el taller de cañones de Trubia, que no recibe pedidos desde hace más de una década– y está condenada a sobrevivir en la incertidumbre. A esto hay que sumar la cesión de ciertas capacidades a multinacionales cuyos objetivos no tienen necesariamente que coincidir con las necesidades estratégicas del Ejército Español.

El bajo presupuesto dedicado a la defensa, mantenido alrededor del 1 % del Producto Interior Bruto nacional durante décadas, junto con la profesionalización de las Fuerzas Armadas y la carga salarial que ello implica, ha ido poniendo de manifiesto las carencias del equipamiento militar por mera obsolescencia y la imposibilidad física de atender al mantenimiento de los materiales. El propio JEMAD ha manifestado que se dispone de unidades que no se pueden desplegar por obsolescencia (Comparecencia del jefe de Estado Mayor de la Defensa en la Comisión de Defensa para informar sobre el Proyecto de Ley de Presupuestos Generales del Estado para el año 2022. Madrid, 28 de octubre de 2021).

Afortunadamente, los empresarios del sector han entendido que el mercado nacional es demasiado pequeño para sostener las grandes capacidades que un sector tan especializado como el militar precisa, y se han visto empujados al mercado exterior. De hecho, algunas fábricas dedican hasta el 95 % de su producción a la exportación.

Para entender la situación actual del sector, son de suma importancia otros dos factores: por una parte, la inversión estatal en I+D+i, que es netamente inferior a la que dedican los países de nuestro entorno. De hecho, España dedica a esta partida en torno al 1,15% de su PIB, mientras nuestros competidores invierten entre un 2,5 y un 4 % de su riqueza anual, lo que lastra nuestra capacidad innovadora relativa; basta echar un vistazo al número de patentes españolas frente a las de otros países, con un saldo desfavorable de 1 a 100 o más si nos comparamos con Suecia, Israel o Corea del Sur.

Por otra parte, nos encontramos con una Ley de Contratos del Sector Público que muestra serias carencias para su aplicación en el sector de la Defensa al no contemplar que la mayor parte de los suministros requieren experiencia, solvencia técnica y capacidades singulares que poco tienen que ver con el precio de los servicios o productos contratados. Así, con la aplicación rigurosa de la Ley, se adquieren materiales en el extranjero por presentar un precio ligeramente inferior, sin tener en cuenta el daño que se produce a la industria nacional (a igualdad de calidad y producto) y las condiciones del suministro. No se considera, por ejemplo, el volumen de impuestos que pagan las empresas nacionales frente a las extranjeras, y que, globalmente, resultarían más beneficiosas para el Estado.

Y aún podemos considerar una tercera circunstancia: la reglamentación en materia de armamento y explosivos supone una barrera de entrada a nuevas empresas e impone condiciones mucho más restrictivas que las de nuestros competidores extranjeros, repercutiendo en una falta de competitividad comparada.

Por otra parte, la concentración de las grandes adquisiciones en un solo órgano de la Administración que no cuenta con suficiente personal cualificado dificulta en gran medida la gestión de las adquisiciones y posterga la planificación y aplicación de una política industrial avanzada y valiente que no contemplar el ciclo de vida de los sistemas como un todo. A pesar de ello, la iniciativa privada y la consultoría pública (Isdefe) va subsanando las carencias del sistema.

La industria española del sector se apoya en dos asociaciones empresariales muy activas y valoradas, AESMIDE y TEDAE. Además, existen algunos esfuerzos puntuales mediante la creación de clústers orientados al desarrollo de algunos programas: tal es el caso de Tess Defense, nacida para la gestión del 8×8 Dragón o de SMS para el desarrollo de misiles.

Dos oportunidades se asoman al horizonte de 2023: el incremento del presupuesto dedicado a Defensa anunciado por el Gobierno tras la cumbre de la OTAN en Madrid y la participación en los grandes proyectos europeos. Lo primero puede empezar a subsanar las insuficiencias manifestadas por los mandos de las Fuerzas Armadas, aunque se tardarán años en ponernos al día en cuanto a materiales modernos; la segunda puede incrementar la competitividad de nuestra industria y la apertura de nuevos y atractivos mercados plurinacionales.

En definitiva, la industria militar española constituye un ecosistema caracterizado por una gran estabilidad laboral, buenas condiciones retributivas y una alta cualificación de su masa laboral. Sin duda, un activo que España debe potenciar y aprovechar. Ojalá que, en un futuro próximo, el Ejército de Tierra pueda contar con los proveedores de referencia que necesita. Tal vez, el modelo industrial israelí puede ser un buen ejemplo.